Zäher Wüstenfuchs
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Quelle: Das Motorrad 1973, Heft 25
Text und Fotos: Hubert Hohenlohe |
Heute stellen wir eine echte
Enduro-Maschine vor, wie sie für den amerikanischen
Offroad-Markt bestimmt ist und dort in großen
Stückzahlen verkauft wird, die Puch 175...
Ob sich für Enduromodelle in
unserer zivilisierten Landschaft, in der jeder
Quadratmeter verplant ist, Liebhaber finden, darüber hat
es in Motorradfahrerkreisen schon heiße Diskussionen
gegeben. Und die wollen wir mit dem vorliegenden
Fahrbericht wieder etwas anheizen.
Die Marke Puch hatte bei uns bis
zum Ende der 50er Jahre ein sehr profiliertes Image.
Danach wurde es zehn Jahre lang still um die
österreichische Motorradmarke. Jetzt ist Graz, über die
Niederlassung in Freilassing, bestrebt, in Deutschland
verlorenes Terrain zunächst bei den 50ern wieder
gutzumachen. Größere Motorräder, also mit 125, 175 oder
250 ccm, werden bei Puch vorläufig nur in Gelände-,
Enduro- oder Moto Cross-Ausführung gebaut. Enduro
bedeutet Ausdauer. Diese Eigenschaft sollen die
Maschinen beim Fahren in Wüsten oder wüstenähnlichen
Gebieten zeigen. Bei diesen, man könnte fast sagen,
expeditionsähnlichen Trips spielt die Ausdauer nicht
zuletzt deshalb eine überragende Rolle, weil der
Wüstenfahrer, falls seine Maschine ausfällt, völlig auf
sich allein gestellt ist. Es kann durchaus sein, dass er
eine Nacht im Freien zubringen muss, ehe er gefunden
wird, oder selbst wieder eine menschliche Siedlung
erreicht. Diese Wüsteneinsamkeit kann nicht nur auf das
Gemüt drücken, sie birgt auch Gefahren für Leib und
Leben, denn Skorpione, Klapperschlangen oder Kojoten
freuen sich über die willkommene Abwechslung auf ihren
Speisezettel. Ein richtiger Enduro-Fahrer in Amerika
muss also selbst einigermaßen ausdauernd sein. Wie er
diese Eigenschaften erreicht, ist seine Sache. Das
Motorrad muss sie vom Hersteller mitbekommen: langer
Radstand, relativ hohes Gewicht, kein überzüchteter
Motor mit guter Luftfilterung. Ein Vergleich mit unseren
Geländemaschinen, die ja für ähnliche Zwecke gebaut
werden, zeigt, dass Enduros näher der Straßenmaschine
verwandt sind (sie sind auch für den amerikanischen
Straßenbetrieb zugelassen), wogegen unsere
Geländemaschinen mehr zu den reinrassigen Moto
Cross-Rennern tendieren. |
Puch 175 Enduro
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Für den US-Markt: Auspuffschalldämpfer
leicht abnehmbar. |
Nun aber zur Puch Enduro im
besonderen. Diese wurde von uns mangels Zulassung (sie
ist ja für die amerikanischen Straßengesetze
hergerichtet) ausschließlich auf der Moto Cross-Strecke
gefahren, abgesehen von ganz wenigen Kilometern über
abgesperrte Waldwege, um etwa das Fahrverhalten auf der
Straße zu erspüren. Dabei standen am Ende 540 Meilen auf
dem Tachometer. Das entspricht 870 Kilometern. Mehr
fährt auch ein Moto Cross-Fahrer nicht in einer halben
Saison. Da unsere Piste Motor und Fahrwerk gehörig
beansprucht, lässt diese Fahrstrecke einige Rückschlüsse
auf die Zuverlässigkeit zu: die Maschine musste zwar
öfters gewaschen werden, aber der Schraubenschlüssel
trat nur zum Kettenspannen in Aktion. Die Puch Enduro
machte ihrem Namen also Ehre. |
Der Motor
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Das muntere Triebwerk sorgt für
Dynamik, das mächtige Rückgrat für
die nötige Festigkeit ... |
Der Motor, ein schlitzgesteuerter
Einkolben-Zweitakter, ist zwar in dieser Klasse nach der
heutigen Standardbauweise gebaut, verdient aber hier
Erwähnung, da Puch früher Doppelkolbenmotoren
verwendete. Seine Leistung reicht offensichtlich aus,
wie Vergleichsfahrten mit einer gerade neu auf dem
deutschen Markt erschienenen anderen 250er Enduro
zeigten.
Allerdings sollte, wie bei
Hochleistungszweitaktern üblich, der Vergaser für jedes
Wetter optimal eingestellt werden. Wer das nicht tut,
kann trotzdem mit dem Motorrad fahren, eben einmal
besser und einmal schlechter, was sich am Steilhang
unserer Moto Cross-Strecke sehr deutlich zeigte. Der
richtigen Drehzahl aber muss der Fahrer immer größtes
„Ohrenmerk" schenken. Bei Untertouren und großer
Gasschieberöffnung säuft der Motor weg, wie ein
Spielzeugdampfer in der Badewanne.
Die Schwungmassen sind
offensichtlich ausreichend dimensioniert, denn das
sogenannte „Ausbremsen" vor engen Kurven (das hüpfende
Hinterrad bleibt stehen und der Motor mit ihm) kommt
ganz selten vor. Vergaser, Luftfilter und Elektrik sind
hinter „schwarzer Unterwäsche" gut geschützt, doch
empfiehlt es sich, das Höschen öfter einmal zur
Inspektion auszuziehen. Die Schrauben zum
Mischkammerdeckel z. B. lösen sich gelegentlich, und
dabei könnte der Gasschieber in Vollgasstellung hängen
bleiben. Wohl dem, der dann schnell genug den
Zündschlüssel links neben der Sitzbank findet; denn ein
Kurzschlussknopf am Lenker ist nicht vorhanden.
Feststellbare
Verschleißerscheinungen zeigte der Motor nicht, denn
wer das Herz hat, den Gasgriff am Anschlag zu lassen,
der kann heute noch den Steilhang im III. Gang wie am
ersten Testtag fahren. Über das Getriebe ist nichts
Nachteiliges zu berichten. Der Fahrer schaltet und der
Gang ist drinnen. So soll es ja sein. Offensichtlich
hatte die Testmaschine schon das neue Getriebe
eingebaut, denn zuvor waren hier einige Schwierigkeiten
aufgetreten.
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Der Rahmen, ein Meisterwerk
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Der Rahmen weist Puch-typische
Besonderheiten auf: So sind die
Rahmenunterzüge zwar unten geschweißt, aber oben nur
verschraubt. |
Über den Rahmen könnte fast eine
entwicklungsgeschichtliche Doktorarbeit geschrieben
werden.
Nur unter solchen Gesichtspunkten
sind seine technischen Inkonsequenzen zu erklären, die
aber, wie könnte es in Österreich anders sein,
liebenswert sind. In der Praxis, beim Fahren, macht der
Rahmen einen sehr sympathischen Eindruck, und darauf
kommt es ja an. Etwas schnodderig ausgedrückt könnte der
Rahmen als „dreiviertelgeschraubt" bezeichnet werden:
der linke Unterzug ist oben und unten angeschraubt, der
rechte dagegen nur oben, unten ist er mit dem
Hinterrahmen verschweißt. Diese Inkonsequenz ist
wirklich charmant. Normalerweise verwendet der
Konstrukteur Schraubverbindungen, wenn durch das Lösen
der Schrauben eine Demontage möglich ist. Hier kann aber
beim Lösen der oberen Schraube der rechte Unterzug nicht
aus seiner Lage entfernt werden, er ist ja unten
angeschweißt. Die komplette Demontagemöglichkeit des
linken Unterzugs, hier haben die Schrauben einen Sinn,
ermöglicht leichteres Einsetzen des Motors am Fließband.
Na ja, wenn der Rahmen trotzdem steif bleibt, was
offensichtlich der Fall ist, dann ist ja alles in
Ordnung.
In der Versuchsabteilung von Puch
wurde uns die Rahmenkonstruktion so erklärt: die SL-,
SV-, SG-Modelle der 50er Jahre hatten, wie vielen
unserer Leser sicherlich noch erinnerlich, einen
Rückgratrahmen aus gepresstem Blech. Ein Teil dieses
Rahmens (das obere Rahmenrohr) ist, wie die Bilder
zeigen, bei der heutigen Puch als „Rudiment" noch
vorhanden und wohl mit für den steifen Rahmen
verantwortlich. Bei den Wettbewerbsmaschinen wurden dann
Ende der50er Jahre Unterzüge angeschweißt. Danach traten
Rahmenbrüche auf. Jetzt kam jemand auf den Gedanken, die
Unterzüge nur unten anzuschweißen, oben dagegen
anzuschrauben und, siehe da, es gab keine Rahmenbrüche
mehr. An diese grundlegende Erfahrung erinnert man sich
heute in Graz immer noch. Warum auch etwas ändern, was
sich bewährt hat. Die Werks-, Moto Cross- und
Geländemaschinen haben übrigens den halbgeschraubten
Unterzug rechts und links. Die leidgeplagten
Versuchsmonteure bekommen den Motor offensichtlich auch
so in den Rahmen. Doch bei den diesjährigen Six Days hat
sich die beschriebene Rahmenkonstruktion mit einem
dritten Platz im Wettbewerb um die Trophy empfohlen. Wie
schon gesagt, der Eindruck, den das Fahrgestell beim
Fahren macht, ist ausgezeichnet. Kursstabil bergauf,
gutmütig bergab und leicht zu dirigieren in Längsrillen.
Mit diesem Fahrwerk ist es wahrscheinlich keine
Katastrophe, wenn das Vorderrad beim Wüstenrennen mit
größerer Geschwindigkeit einmal unversehens einen
schakalkopf-großen Stein trifft.
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Eine wirklich feine Enduro ...
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Hier kann man am nackten Fahrgestell eine Menge interessanter
Details sehen: das mächtige
Rahmen-Hauptrohr ebenso wie die lange
Telegabel, den Triebwerks-Unterzug, die Filzauflagen für
den Tank |
Die Stoßdämpferabstimmung ist von
der weichen Sorte, begünstigt durch die langen
Federwege. Zusammen mit der vernünftig proportionierten
Sitzbank und dem relativ hohen Lenker ermöglicht das
lange, ermüdungsfreie Fahrten im Gelände, wie sie von
einer Enduro verlangt werden. Der Auspuff allerdings ist
etwas lieblos verlegt, der Tankschluss des linken Knies
wird dadurch behindert. Hier wird die
Anpassungsfähigkeit des hartgesottenen Enduro-Fahrers
angesprochen. Wenn er sich das gefallen lässt, dann ist
ja alles okay. Für eventuelle Stürze liegt der Auspuff
jedenfalls so richtig. Die deutliche Trennung des
leistungsbestimmenden und des dämpfenden Teils beim
Auspuff sieht nicht gerade harmonisch aus, hat aber
sicher ihren tieferen Sinn. Vielleicht nehmen die
Amerikaner in der Wüste gerne den Dämpfer ab, um die
Klapperschlangen zu beeindrucken? Überhaupt muss beim
Betrachten dieses Motorrades immer wieder seine
Bestimmung für den amerikanischen Markt berücksichtigt
werden. Der eigenartige Kettenschutz, zum Beispiel,
wurde vom dortigen Händler so entworfen. Die Naben sehen
aus, als ob sie noch von den Modellen der 50er Jahre
stammten, sind also bewährt, nur sicher etwas schwer.
Die Bremsen reichen aus.
Soweit das ohne Wüstenerfahrung
festgestellt werden kann, scheint die Puch 175 ... eine
wirklich feine Enduro zu sein. Wie zu hören war, soll
sie in Kürze auch auf dem deutschen Markt angeboten
werden, so mit ABE und allen bei uns nötigen niedrigen
und höheren Weihen. Eine Maschine für Geländewettbewerbe
wird das dann aber nicht. Dem stehen schon die „Weihen"
im Wege. Wer unbedingt will, kann mit geringfügigen
Änderungen eine GS daraus machen.
Wozu wird die „Enduro auf deutsch" dann zu gebrauchen
sein? Auf jeden Fall zum Brötchenholen oder zum
Stadtbummel, denn genügend aufregend sieht sie aus. Zu
Sonntagsausfahrten auf kurvigen, engen und eventuell
geschotterten Straßen und endlich zum Räubern in ihrem
Element, im Gelände, falls der glückliche Besitzer dazu
Gelegenheit hat. Vielleicht gibt sich der Hersteller in
Graz auch noch einen Stoß und baut uns ein
Straßenmodell. Viele Änderungen sind dafür ja nicht
nötig, oder?
Hubert Hohenlohe. |
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Motorräder |
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Quelle |
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"Das Motorrad"
1973, Heft 25.
Hubert Hohenlohe |
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