Puch P 800 (1936 bis 1938)

Die Legende der P 800

Wird unter Puchfreunden von der P 800 gesprochen, dann geschieht das in einem verklärten Ton, als würde man von dem für alle Zeiten verlorenen Paradies Atlantis sprechen. Es wird von der innovativen Technik geschwärmt. Es wird davon gesprochen welche Fabelpreise schon für Teile dieser Maschine geboten würden und dann erst der Siemens-Scheinwerfer, für den man angeblich so viel bekommt, wie für eine perfekt restaurierte 250er aus den 1950er Jahren. Gesehen hat sie aber noch kaum jemand – zumindest noch kein fahrtüchtiges Exemplar.

Wie in der Zeitschrift "Oldtimer Praxis, 5/2004" berichtet wird, hat der Westfahle Friedhelm Wellner gleich 2 dieser fahrenden Legenden auf die Räder gestellt.

Schon 1936 eine Sensation

Teile der Puch P 800 werden heute fast in Gold aufgewogen. Um ein
fahrtaugliches Exemplar zu finden, muss man lange suchen...

Schon als die Maschine 1936 auf den Markt kam, war sie eine Sensation. Der Hubraum von 800ccm, ein Vierzylinder- Viertaktmotor und ganze 20 PS die schon unter 400 U/min abrufbar waren, dazu eine Laufruhe die an eine Turbine erinnerten. Das war am fast österreichischen Markt eine absolute Sensation, und international immerhin beachtenswert.

Vorerst blieb die Produktion der Gendarmerie und dem Militär vorbehalten, nach und nach kamen auch Zeitungszusteller und andere Privatpersonen zum Zug, doch noch bevor die Nachfrage befriedigt werden konnte musste die Produktion 1938 auf Anordnung der Nazi-Regierung eingestellt werden. Denn großvolumige Maschinen sollten die Domäne von BMW und Zündapp bleiben. Puch sollte sich auf Zweitakter bis 350 ccm beschränken.

Schon 1935 wurde unter der Leitung des Herrn „Doppelkolben“ Marcellino einen Viertakt Boxer mit zwei Zylindern und 750ccm entwickelt. Diese Maschine soll aber so heftige Vibrationen erzeugt haben, dass die Fahrer bei den Testfahrten wie reife Äpfel vom Motorrad gefallen sein sollen. Zwar gab es bei Puch schon 1929 eine 500ccm Viertaktmaschine, aber diese war mit einem zugekauften JAP-Motor bestückt. So war diese 750er also diese erste Viertakt-Maschine der Marcellino Ära ein klassischer Flop und konnte nicht in Serie gehen. Doch da es keine Firmenaufzeichnungen darüber gibt, bleibt Vieles im Bereich von Gerüchten und Hörensagen.

Zylinderköpfe waren für den Restaurator Wellner weder für Geld noch
für gute Worte aufzutreiben. Diese mussten neu gegossen werden.

Ein Anblick der nur wenigen vorbehalten bleiben dürfte -
eine Puch P 800 auf der Straße.

Nur beinahe ein Boxer ...

Der Stolz der Puch-Konstrukteure war aber offensichtlich ungebrochen, und so machte man sich gleich daran den nächsten Motor zu entwickeln. Diesmal sollte es eben dieser Vierzylinder sein. Entgegen der landläufigen Meinung kam dabei aber kein echter Boxermotor heraus, sondern ein 170° V Motor. Warum dieser Winkel gewählt wurde ist heute nicht mehr klar, aber es gibt ja auch wesentlich modernere Ansätze, in diese Richtung. So ist mir aus den 1980er Jahren eine für Straßenrennen überarbeitete BMW in Erinnerung, bei der unter hohem Aufwand nachträglich ein Zylinderwinkel von 170° gewählt wurde, mit dem Ziel größere Schräglagen zu ermöglichen. Natürlich war man 1936 nicht oft auf Betonpisten oder Asphaltstraßen unterwegs, aber Bodenfreiheit wird wohl auch damals ein wichtiges Merkmal für eine gute Konstruktion gewesen sein.

Der Zylinderwinkel bedeutete einen enormen Aufwand bei der Konstruktion der Kurbelwelle, bei der die Hubzapfen ebenfalls um 170° versetzt sein mussten. Noch anspruchsvoller wurde die Aufgabe der Konstrukteure dadurch, dass man auf eine zusätzliche Schwungscheibe verzichten wollte, und stattdessen Ringförmige Schwungmassen an den Kurbelwangen befestigte. Diese sorgten zwar für den nötigen Masseausgleich, aber man musste dadurch auf eine zusätzliche Lagerung der Kurbelwelle verzichten. Durch den Verzicht auf eine Schwungscheibe konnte man den Motorblock kompakt halten. Um den zu erwartenden Torsionskräften standzuhalten musste die Kurbelwelle in einem Stück geschmiedet werden.

Die schwere Maschine war in erster Linie als
Gespann-Traktor vorgesehen.
Bilder eines P 800 Gespanns finden Sie auf www.mvca.at

Schwierige Restauration

Alle rotierenden Teile in Motor und Getriebe sind nadel- oder rollengelagert. Das ist für Restauratoren eine besondere Herausforderung, denn wenn die Lager ein wenig eingefahren sind müssen aufwendig Übergrößen organisiert werden, die dann auch oft nicht lange halten. Ebenso kompliziert ist das nachbohren und planen der Zylinder, da Zylinderkopf und Zylinderfuß nicht auf parallelen Ebenen liegen.

Im Betrieb konnte es durchaus thermische Probleme geben, da der Motor und das Getriebe das gleiche Öl verwendeten. Die Zylinder wurden zusätzlich vom Öl gekühlt, wodurch die Zylinder zwar kühl blieben, aber das Öl erreichte mitunter zu hohe Temperaturen. Verschleißspuren im Getriebe restaurierter Maschinen lassen darauf schließen.

Ein anderer sensibler Teil ist die im Hinterrad befindliche Kupplung, die zwar normalerweise gut arbeitet aber wenn sie das nicht tut, stellt sie hohe Ansprüche an Werkstätten und Restauratoren.

Das Steuerkopflager – so wird berichtet – ist ebenfalls eine heikle Stelle an der P 800. Wie bei den meisten Puch Modellen jener Zeit sind die Kugel dieser Lager zu klein dimensioniert und brechen deshalb.

Hat nun ein glücklicher Oldtimer Freund alle Hindernisse überwunden, so hat er sicherlich nicht nur ein Fabelwesen der Motorradgeschichte zum Leben erweckt, sondern auch noch ein Motorrad, das durchaus für so etwas wie Fahrvergnügen sorgen kann. Die legendärere Laufruhe des Motors sorgt ebenso für Wohlbehagen wie das, trotz des enorm langen Radstandes gute Handling der P 800. Da bleibt nur die Frage, ob man sich mit einem Motorrad, das als unwiederbringliches Museumsstück gehandelt wird, überhaupt auf die Straße wagen soll.

Im nebenstehenden Bild von www.mvca.at kann man sehr gut die V-Stellung der Zylinder erkennen.