Die legendäre Puch S4 250

Für harte Männer ...

Die Puch S4 brachte dem Puchwerk einen sehr guten Ruf -
auch außerhalb Österreichs

Die erste Puch S 4, die ich mir genauer ansah, weil ich sie kaufen wollte, enttäuschte und verwirrte mich. Erstens fand ich sie nicht sehr schön und zweitens war alles anders als bei anderen Motorrädern.

Natürlich war auch bei der S 4 vorn und hinten ein Rad, in der Mitte ein Sattel, davor ein Tank und darunter der Motor - aber bei kaum einem Detail gab es eine konstruktive Verwandtschaft zu anderen Fabrikaten. Das begann mit den besonders geformten Hebeln am Lenker und den nicht umsponnenen Bowdenzügen, ging über die vom Getriebe angetriebene Ölpumpe und endete bei der Kupplung, die sich in der Hinterradnabe befand. In den späten 30er Jahren hatte die 250er Puch S 4 auch in Deutschland einen ausgezeichneten Ruf als sportlich und gleichzeitig sehr sparsame Maschine, mit der bei Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrten ausgezeichnete Erfolge errungen wurden, trotz der oft erheblich kritisierten Straßenlage, die besonders im Gelände ganz harte Männer forderte.

Leistungselite dank Doppelkolben

,,Nach Art des Hauses" hatte die S 4 (Sport 4-Gang) den in Graz zu hoher Kultur entwickelten Doppelkolben-Zweitaktmotor. In einem für die damalige Zeit sehr reichlich verrippten Zylinder lagen zwei Bohrungen nebeneinander, In denen sich zwei dünne, schlanke Kolben bewegten, die durch ein gegabeltes Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden waren. Der eine der beiden Kolben steuerte den Auslass- und den Ansaugschlitz, der andere die beiden Überströmschlitze. Der Verbrennungsraum für beide Kolben war gemeinsam, nicht rund, sondern eine Mulde, die beide Zylinderbohrungen verband.

Der Grund für diesen erheblichen Aufwand wurde klar, wenn man den Motor bei abgenommenem Zylinderkopf langsam durchdrehte: Infolge der sich dabei aus der Schrägstellung des Gabelpleuels ergebenden Bewegungsverhältnisse eilte der Auslasskolben zwischen den Tonpunkten dem Überströmkolben immer etwas voraus. Damit wurde der Auslassschlitz (wie beim Zweitakter notwendig) vor dem Überströmschlitz geöffnet, aber (wie beim normalen Zweitakter nicht möglich!) auch vor diesem wieder geschlossen.

Ohne noch weiter auf Zweitakt-Theorie einzugehen, ein paar Zahlen: Die S 4 hatte 10,5 PS bei 4000 U/min. Andere 250er Serien-Zweitakter lagen damals bei 8 bis 9 PS, mit Ausnahme der 1938, also vier Jahre nach der S 4 herausgekommenen Triumph BD 250, die stolze 12 PS hatte. Dazu wurde aber bei Triumph ebenfalls ein Doppelkolben-Zweitakter, sogar mit zusätzlichem Einlassdrehschieber gebaut, von dem sogar die Kolben und die Kopfdichtung beim Puch S 4 Motor passten. -Bitte lächeln Sie heute nicht über 10,5 oder 12 PS eines 250er Zweitaktmotors. Diese Leistungen wurden bei rund 4000 U/min und mit sehr bescheidenen Verbrauchen erreicht, schon bei geringen Drehzahlen stand ein hohes Drehmoment zur Verfügung, man brauchte keine 5 oder 6 Gänge zu schalten, und das dumpfe Knarren des Puch-Auspuffgeräusches, ab und zu von einem ,,Niesen" unterbrochen, ging niemandem auf die Nerven.

Der ausgezeichnete Motor ...

Eine weitere Besonderheit der Puch S 4 war, dass die Kurbelwelle in Fahrtrichtung lag (beide Bohrungen also gut gekühlt im Luftstrom) und dass die Maschine dann aber Kettenantrieb zum Hinterrad hatte. Irgendwo musste also die Antriebskraft um die Ecke gelenkt werden.

Die Puch-Konstrukteure machten das zwischen Motor und Getriebe: Auf dem hinteren Ende der Kurbelwelle saß, auf Feinverzahnung und damit in Längsrichtung ausgleichbar - ein spiralverzahntes Kegelrad, das mit einem etwas größeren Rad auf der (quer liegenden) ersten Getriebewelle in Eingriff stand. Das Getriebe selbst war dann normal ausgeführt, sehr kräftig ausgebildet und, wie alles an diesem Motorrad, hervorragend gefertigt.

In besonders erfreulicher Erinnerung ist mir noch, dass man die Kickstarterfeder nach Lösen einer einzigen Schraube von außen mit der Zange auswechseln konnte, ohne auch nur einen Tropfen Öl zu vergießen oder das Getriebe auszubauen!

Motor und Getriebe waren also durch Kegelräder in ständiger Verbindung, und wenn man den ersten Gang einschaltete (anfänglich nur Handschaltung, später kombinierte Hand-Fußschaltung) begann sich das Getrieberitzel mit Kette und hinterem Kettenrad zu bewegen - ein etwas ungewohnter Anblick, da sich das Motorrad dabei nicht fortbewegte!

Technisch aufwendig ...

Fortbewegen tat es sich erst, wenn man den Kupplungshebel am Lenker losließ. Das bewirkte, dass sich zwei an der Innenseite des hinteren Kettenrades angebrachte Bremsbacken spreizten und sich mit Servowirkung an die Innenwand der großen Hinterradnabe anlegten. Servowirkung heißt hier, dass der Anpressdruck und damit die Fähigkeit, Kraft zu übertragen, umso größer wurde, je stärker die Kette zog. Wenn der ganze Mechanismus in Ordnung war, konnte diese Kupplung überhaupt nicht rutschen, auch wenn einer den Motor auf 20 PS gebracht hätte.

Die Betätigung erfolgte über einen Bowdenzug zur Hinterachse, in deren Bohrung sich ein Druckstift bewegte. Das Ganze war etwas aufwendig und komplizierter als hier beschrieben, funktionierte aber eigentlich immer.

Die Gabelpleuel-Anordnung des Motors machte es notwendig, ein Pleuelauge und den dazugehörigen Kolbenbolzen mit Flächen, also seitlich verschiebbar, auszuführen, da sich der Abstand der Bolzen bei Schrägstellung des Pleuels geringfügig ändert. Die Flächen des dreiteiligen Kolbenbolzens liefen direkt auf dem Material des vergüteten Pleuelauges, eine auswechselbare Büchse gab es hier nicht. Wenn dann im Laufe des Betriebes Verschleiß auftrat und die Gleitsteinpassung Höhenluft bekam, musste ein Übermaß-Kolbenbolzen besorgt und die Flächen des Langloches im Pleuel nachgefeilt (!!) werden. Dazu gehörte aber das Können eines Werkzeugmachers, wenn sich das später bewegen, nicht klappern und lange halten sollte.

Wenn heute jemand einen solchen Puch-Motor überholen will und keinen Übermaßbolzen mehr bekommt, wird er sich nach unserer, in Wehrmachts-Kfz-Werkstätten erprobten Methode helfen müssen: Pleuelauge in Schraubstockspannen, ein Schlag mit dem großen Hammer und dann feilen, ganz vorsichtig und gerade feilen!

Herbst 1927 - die 250er

Das Fahrgestell der S 4 war, aus Schmiedeteilen und vermufften Rohrteilen kombiniert, zusammengeschraubt. Der Tank bestand aus einer rechten und einer linken Hälfte, die Trennfuge wurde oben durch ein Blech abgedeckt. Das sah aus wie ein durchgehender Tank, bei einer Beule brauchte man aber nur eine Hälfte auszuwechseln, was zudem sehr schnell ging.

Unter dem Tank, auf dem Zylinderkopf, saß ein Hebelwerk, das über Bowdenzug vom Gasdrehgriff aus betätigt wurde. Ein Stück Drahtseil führte senkrecht nach unten zum Schieber des Original Puch-Vergasers mit (1935!) 26 mm Durchlass, ein in der Länge verstellbares Gestänge zum Mengenregulierhebel der Frischölpumpe am Getriebe, deren Fördermenge damit von der Gasschieberstellung abhängig war. Noch ein paar originelle Sachen von der S 4: Zur Befestigung von Zügen und Gestängen an den Hebeln wurden überdimensionierte Druckknöpfe verwendet -auch etwas, was ich bisher nur bei Puch gesehen habe.

Die Zylinderkopfschrauben hatten ein 8er Vierkant, zu dem man einen kleinen Spezialschlüssel brauchte. Der Zündverstellhebel befand sich seitlich neben dem Handschalthebel und verdrehte über ein Gestänge den Unterbrecher der Milles-Lichtmaschine, die vorn an den Motor angeflanscht war.

Die Abdichtung des Kurbelgehäuses am vorderen und hinteren Lager erfolge nicht durch Filzringe, Manschetten-Dichtungen oder Burgmann-Material, sondern sehr elegant mit Stahlmembranen, die sich auf Innen- und Außenringe der Wälzlager dicht auflegten. Spielend leichter Lauf der Kurbelwelle war typisch für den S 4 Motor, dessen Pleuellager man übrigens auf der Werkbank, ohne hydraulische Presse, Zentriereinrichtung und Messuhr auswechseln konnte.

Scipio