Erprobt und unverwüstlich (1956)

Puch T3 und S4

Zu den beliebtesten Maschinen, die jemals bei uns erzeugt wurden, gehört sicherlich die S4 und ihre Tourenausgabe mit Dreiganggetriebe, die T3. Was man mit und aus einer S4 machen kann, haben unsere besten Rennfahrer gezeigt und bewiesen. Was eine S4 oder T3 aushält und leistet beweisen viele, viele Exemplare dieser ausgezeichneten Fahrzeuge, die heute wie eh und je über unsere Straßen rollen. Heute ist eine S4 sehr billig beim Kauf, natürlich, sie hat ja auch nahezu 20 Jahre auf dem Buckel. Es gibt aber doch eine Reihe von Firmen, die sich auf Ersatzteile für diese Modelle spezialisiert haben und dem Manne, der ja durch seine Wahl schon den überschlanken Geldbeutel dokumentiert, gerne mit Rat und Tat zur Seite stehen.

Zeitgemäße Leistung - auch nach 20 Jahren

Hier ein Bild von der S 4, sie war ein erprobtes und unverwüstliches
Gebrauchsrad, gleichzeitig aber auch ein ausgezeichnetes Sportmodell.
Während die T 3 (also das Tourenmodell) eine sehr weiche Fahrweise
erlaubte, ist die S 4 etwas unelastisch. Die Straßenlage der Modelle mit
der Pressstahlgabel ist ausreichend, wenn man auch nicht mit heutigem
Maßstab messen darf:

1929 kam seinerzeit die erste Puch 250 heraus, die dann im Laufe der Jahre ständige Detailverbesserungen erfuhr und schließlich in der Tourenvariante 1937 als Modell T3 ihren hervorragenden Abschluss fand. Mit dem großen S-4-Zylinder, aber in friedlicher Version, hatte die T3 dann 8,5 PS, war aber wesentlich angenehmer zu fahren. Auch die S 4 mit ihren 10,5 PS entstammt dieser Touren-Puch-Reihe, sie war seinerzeit ein hervorragendes Sportmodell, das sich auch ausgesprochen gut für Frisierarbeiten eignete.

Die T3 erreicht — wenn sie in Ordnung ist — gut und gerne ihre 95 km/h, die S4 bis zu 100 bzw. 105 km/h. Die Motoren sind absolut drehzahlfest und wärmemäßig nicht klein zu kriegen. Beide Modelle sind ausgesprochen sparsam, bei der T 3 kann man mit 3,0 bis 3,2 Liter auf 100km rechnen, bei der S 4 eine Kleinigkeit mehr. Wesentlich ist, dass die Startschraube korrekt schließt, sonst steigt der Verbrauch bis auf das Doppelte.

Wie immer bei solchen Maschinen, soll man etwas auf das Aussehen achten. Gesamtlackierungen und Chrom sind immer teure Spaße. Glücklicherweise sind ja diese Maschinen schwarz lackiert und kleinere Ausbesserungen sind daher kein Problem. Ist die Gabel beschädigt, so dass eine Reparatur große Kosten verursachen würde, ist es vielleicht angezeigt, an eine moderne TF-Gabel zu denken. Sie lässt sich gut und leicht dem vorhandenen Hauptrahmen anpassen und fügt sich harmonisch in das Gesamtbild der Maschine. Der Hauptrahmen mit den Schmiedeteilen sollte schon in Ordnung sein.

Die Naben sind das nächste Sorgenkind. Vorne ist eine normale Innenbackenbremsnabe, die sich, falls es wirklich notwendig sein sollte, leicht reparieren lässt. Neue Lager, Trommel ausdrehen und neue Beläge, wird wahrscheinlich alles sein. Hinten ist die Geschichte schon wesentlich komplizierter. Diese Modelle haben ja nicht nur Zahnkranz und Hinterradbremse auf bzw. in der Nabe, sondern auch Kupplung samt Servo-Kupplung. Das ist schon ein kleiner Jammer und wer sich mit dem Ding nicht von früher her vollkommen auskennt, tut bestimmt besser daran, wenn er gleich zu einem ordentlichen Puchspezialisten geht. Ist diese Nabenkupplung einmal richtig gemacht und genau eingestellt, hält sie gewöhnlich -zig Jahre. Also, es zahlt sich nicht aus...

Dann der Motor-Getriebeblock. Getriebe ist bei Puch nie ein Problem gewesen. Diese Getriebe sind nahezu unverwüstlich. Der Motor selbst, der einfache und robuste Zweikolben-Zweitakter kann leicht wieder in Schuss gebracht werden. Die Spezial-Dichtungen, die Kurbelgehäuse samt Welle abdichten, gehören sicher erneuert, ebenso das Pleuellager. Es ist eine alte Krankheit der S4/T3, nach 15 bis 20.000km sind die Pleuellager gewöhnlich „hinüber". Neue Kolben und Zylinderschleifen ist bei diesen Modellen billig und, immer vorausgesetzt die Notwendigkeit, gibt die Gewähr für eine sehr, sehr lange Laufzeit.

Sanieren lohnt sich

Die Zünd- und Lichtanlage der S 4/T 3 ist ausgesprochen gut, verlässlich und langlebig. Wahrscheinlich wird sie in Ordnung sein, aber, um sicher zu gehen, lässt man sie vom Elektrospezialisten überprüfen. Wenn dieses Aggregat einmal in Ordnung ist, kann man es so vergessen wie das Getriebe. Die Ölpumpe ist auch so etwas Ähnliches. Ich kann mich beim besten Willen nicht erinnern, jemals von einer kaputten Ölpumpe bei einer S4 gehört zu haben. Das Gestänge der Pumpe ist mit dem Gaszug durch eine so sinnreiche Schaukelvorrichtung gekuppelt, dass man sich nur wünschen könnte, die modernen Maschinen hätten das auch.

Alles ist leicht zugänglich, man kann schon bei oberflächlicher Besichtigung der Maschine feststellen, wieweit Abnützung vorliegt. Die Zündspule liegt in der Unterseite des Benzintanks verborgen. Steht „Bosch" drauf, dann kann man ruhig schlafen, eine Erneuerung wird nicht notwendig sein. Beim Vergaser ist der Sitz der Nadel und der Schwimmernadel interessant. Ein ausgeleierter Gasschieber spielt wenig Rolle. Auch ein neu eingepasster Schieber wird sehr rasch zum „klimpern" neigen. Das hat fast gar keinen Einfluss auf die Leistung des Motors. Das Originalauspuffrohr soll man unbedingt verwenden, Länge und Querschnitt sind für den Puch-Motor außerordentlich wichtig. Die besten Resultate wird man auch immer nur mit dem Original - Schalldämpfer erzielen. Aber ja nicht den ganz alten, flachen Dämpfer nehmen, der rußt nämlich im kürzesten Zeitraum zu und ist dann unbrauchbar, den späteren, runden und zerlegbaren Dämpfer, das ist der Topf für die S 4/T 3. Wer eine T 3 unbedingt in eine S 4 verwandeln will, muss bedenken, dass dann die linke, senkrechte Rahmenstrebe, die vor dem Getrieberitzel mit dem Rahmenunterzug zusammenkommt, im Wege ist.

Die Maschinen sind für fast alle Zwecke verwendbar. Solo und mit Sozius ist die Leistung auch heute noch befriedigend. Eine gute S 4 gibt einer modernen Maschine nicht viel nach. Ein wenig Achtsamkeit wegen der Straßenlage wird aber am Platze sein. Das hohe Gewicht der Kupplungsnabe macht sich in manchen Situationen bemerkbar. Für Gespannbetrieb sind die beiden Modelle auch geeignet, aber mit Vorbehalt. Der Seitenwagen muss wirklich sehr leicht sein und möglichst schmal in der Spur, sonst könnte der Rahmen doch leiden, außerdem muss man ein kleineres Kettenritzel am Getriebe nehmen. Der Kettenverschleiß wird durch die damit bedingte, starke Krümmung der Kette wesentlich größer werden. Man muss sich das alles vor Augen halten und man muss immer wissen, was man will, was man kann und auch was man von seinem Fahrzeug verlangen kann. Wer sich also das im stillen Kämmerlein durch den Kopf hat gehen lassen, der gehe mit frischem Mut auf die Suche nach seiner S 4. Nur keine Minderwertigkeitsgefühle. Andere kochen ja auch nur mit Wasser, wenn sie noch so mit dicken PS-Zahlen herumwerfen. Verdanken nicht unsere besten Fahrer ihr Können einer harten Lehrzeit auf einer S 4?

Hew. P. Glenn